Alexis Guerrera es el nuevo responsable de la cartera de Transporte, suplantando a Mario Meoni, quien falleció hace menos de dos semanas. El gobierno nacional extendió la licitación de la administración, balizamiento, control y dragado de las aguas de los ríos Paraná, Paraguay y De La Plata por 90 días. Te detallamos la relevancia de la «hidrovía».
Alexis Guerrera, nuevo ministro de Transporte afirmó que el gobierno no estatizará la «hidrovía» Paraná-Paraguay. Ayer, luego de su asunción indicó que: «No vamos por el camino de la estatización”. Aseveró que en el proceso licitatorio, habrá una “fuerte participación” de los Estados provinciales, del ministerio de Transporte y de la cartera de Interior. “Así el Estado argentino está recuperando un rol que hoy no tiene en el manejo de la Hidrovía”.
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Hace unos días, realizamos un posteo en Instagram acerca de la importancia para la soberanía nacional, del manejo de la denominada «hidrovía» Paraná-Paraguay. Hoy, quisimos traer un repaso pero con una ampliación de la información ya que el formato, nos lo permite.
¿Qué es la «hidrovía» Paraná-Paraguay?
Son los ríos Paraná, Paraguay y De la Plata. Tomados como canales navegables, desde una concepción económico-extractivista, se les da este nombre. Su extensión total es de 3.400 kms. de largo, a través de los ríos Paraná y Paraguay, desembocando en el Río de la Plata. Permite la navegación continua entre los puertos de Argentina, Brasil, Bolivia Paraguay y Uruguay.
Por acá sale:
- La mayoría de las exportaciones agroindustriales del Mercosur.
- Al menos, el 75% de las exportaciones del agro del país. (Fuente: Revista Anfibia)
- La mitad de la proteína animal y vegetal que consume el mundo. (Fuente: Frente por la Soberanía Nacional)
¿Quién ejerce el control?
El Estado Argentino, no. En el 95, Menem privatizó el control (y peajes) sobre la parte argentina de la “hidrovía” por 15 años a Hidrovía S.A., compuesta por la empresa de capital belga Jan de Nul y a la argentina EMEPA. Ésta privatización se hizo conjunto a la de la televisión, de los teléfonos, las radios, del sistema de peajes, la concesión vial o ferroviaria, y de la empresa estatal de la aeronavegación.
Una vez más se aplicó la máxima menemista, «Nada de lo que deba ser estatal permanecerá en manos del estado». En 2009, Cristina Kirchner prorrogó por 10 años, la licitación a la misma empresa.
La concesión realizada por Menem proponía la creación de una agencia de control que no se implementó. Entonces, como nadie controla desde el estado nacional, se comenzaron a tomar como válidas las declaraciones juradas realizadas en puertos ajenos a Argentina, básicamente en Brasil y Paraguay.
A partir de acá, comienza el desmadre porque al no haber nadie controlando, los barcos mercantes transportan sustancias que no sabemos qué son ni en qué cantidad. Se calcula que por semana se movilizan desde Argentina 200 camiones con carga ilegal de porotos de soja hacia Paraguay y Brasil (Fuente: Revista Anfibia).
¿Qué pasa con la “hidrovía” y la licitación que vence?
El 28 de agosto del 2020, el gobierno nacional creó la Administración Federal Hidrovía Sociedad del Estado, entre las provincias con ribera en los ríos (Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Santa Fé, Entre Ríos, Formosa y Misiones) y el gobierno nacional. La entidad se creó con el objetivo de llevar el control de los procesos de licitación, y obras complementarias y accesorias a la «hidrovía».
En la ocasión, el fallecido ministro de Transporte, Mario Meoni, indicó que la creación de la Sociedad del Estado responde a la necesidad de “proponer un organismo de control porque esta «hidrovía» se explotó por una empresa durante 25 años sin que haya un organismo de control y ese es el rol del estado”.
El 30 de abril ese proceso se vencía y se debía realizar una nueva concesión. El 25 de noviembre pasado, Alberto Fernández emitió el DNU 949/20 llamando a una nueva licitación sobre la “Vía Navegable Troncal comprendida entre el km 1238 del Río Paraná, y la zona de aguas profundas naturales en el Río de la Plata exterior hasta la altura del kilómetro 239,1 del Canal Punta Indio utilizando la ruta por el Canal Ingeniero Emilio Mitre, adjudicada hasta el 30 de abril de 2021 a la empresa Hidrovía S.A.». Esto es, la parte argentina de la «hidrovía».
El decreto a la vez planteaba la delegación en el Ministerio de Transporte de la licitación, quedando la Administración Federal Hidrovía Sociedad del Estado, casi como un grupo de consulta. Incluso dentro del oficialismo nacional saltaron «chispas» porque se entendía que podría procederse de otra forma.
Lo que pasó fue que desde distintos sectores, se precisó que era un momento determinante para la Argentina ya que podía cambiar esta concesión que beneficia a poderosas multinacionales. El senador Jorge Taiana, presidente de la comisión de Relaciones Exteriores de la Cámara alta, fue uno de los que tomó la posta dentro del gobierno nacional y criticó el llamado a licitación.
Hace unos días, en declaraciones a Radio Gráfica, aclaró algunos temas. Señaló que en 25 años, no ha habido ningún control de la concesión por lo que eso trae, al menos 3 problemas. «Subfacturación, yo digo que mando algo pero pongo menos y pago menos retenciones. Sobrefacturación, digo que exporto 5 millones y exporto 1 millón para pedir que me den dólares a precios oficial por 5 millones para pagar. Contrabando, los lanchones que salieron de Paraguay y han llegado a Hamburgo con 26 millones de toneladas cocaína», explicó el senador.
Por otra parte, indicó que el sistema de peajes actual es problemático: «Cobran las empresas que tienen la concesión. En muchos lados, el que cobra los peajes es el Estado y después le paga lo que corresponde a las empresas que hacen el trabajo». El precio es de 3 dólares por tonelada, e indico que se considera que es un costo muy elevado.
Ayer, Alexis Guerrera, nuevo ministro de Transporte afirmó que el gobierno no estatizará la «hidrovía» Paraná-Paraguay. «No vamos por el camino de la estatización” aseveró.
¿De cuánto hablamos?
El control de la vía fluvial concentra unos US$70.000 millones por año. (Fuente: La Nación)
En contrabando, (porque los controles no son efectivos) se estiman US$30.000 millones por año. En peajes, US$300 millones de dólares por año. US$30.000 millones del sector agroexportador. (Fuente: Frente Por la Soberanía Nacional)
¿La soberanía ambiental está en juego?
Si, porque además del control y peaje de la vía fluvial, se licita el dragado (profundización) que podría generar consecuencias ambientales muy graves, de realizarse.
Al respecto, desde el Frente por la Soberanía Nacional indican que las licitaciones de empresas extranjeras (que controlan 15 de 18 puertos de la «hidrovía»), pretenden una profundidad de 40 pies en los ríos.
Esta acción claramente es para que barcos más grandes transiten por los ríos. La profundización trae aparejado dos problemas que afectan de manera directa al territorio. En primer término, desde la organización estiman que para llegar a esa profundidad es necesaria la extracción de 900 millones de metros cúbicos de sedimentos.
Los sedimentos, al ser una vía comercial, se encuentran contaminados en mayor o menor medida por derrames de los barcos. Por lo tanto, el dragado produce que este material contaminado se distribuya a lo largo del río o a donde vayan a depositarlos. Por la misma corriente de los ríos, terminan en el Río de la Plata, contaminando nuevos cuerpos de agua.
Otros problemas se generan con la ampliación de la “hidrovía” relacionados a la escasez o sobre abundancia del agua. Si se draga el río y no hay agua por sequías ¿cómo navegan los barcos?
Por el contrario, si las corrientes por las lluvias son muy intensas, las consecuencias para los pueblos ribereños son fatales (inundaciones, correntadas de gran velocidad, etc), según indican desde el Frente por la Soberanía Nacional.
De manera indirecta, la consecuencia de que transiten buques de transporte mayores es también lógica. A mayor tamaño de buques, mayor producción del agro, de las mineras, y de las industrias que produzcan lo que se transporte.
Con esto, “seguirán desmontando bosques y proliferaran los incendios intencionales y continuarán expulsando Pueblos originarios, reprimiendo a los Pueblos que se opongan como en Chubut, Mendoza y ahora en Andalgalá, que hasta presos terminan”.
De más está mencionar las consecuencias sobre la flora y la fauna local al alterarse la naturalidad de su hábitat. Pérdida de biodiversidad, desequilibrio de los ecosistemas naturales, y muchas consecuencias gravísimas.
¿Quiénes quieren la licitación?
Concursaron 5 empresas internacionales con capitales internacionales: de Bélgica, Dredging International y Jan de Nul que busca una nueva concesión; de Holanda, Boskalis y Van Oord; y de China Shanghai Dredging Company.
¿Qué es el canal Magdalena y por qué sería importante?
Actualmente, la salida al mar desde la hidrovía es obligatoriamente por territorio de Uruguay. El canal Magdalena es una obra que data desde 2014 y que podría ser utilizada como salida al mar directa de Argentina conectando con el Río de la Plata con el Paraná y el Paraguay. Ya cuenta con presupuesto aprobado, en mayo habrá una audiencia pública y se licitaría en septiembre.
Se trata de un canal natural que presenta el lecho del Río de la Plata y que posee una profundidad inherente de 4,50 metros (12 pies). El proyecto presentado es para el desarrollo de una ruta fluvial de 53 kilómetros y un ancho de 200 metros. La profundidad del canal de Magdalena se construirá mediante dragado para llevar su profundidad hasta los 12 metros (40 pies), permitiendo el paso de embarcaciones que con la profundidad actual no es posible.
¿Qué alternativas a la licitación existen?
Desde distintos sectores, como el Frente por la Soberanía Nacional, se propone la derogación del DNU, y que sea el estado nacional (a través de una empresa estatal) quien se encargue de la administración, dragado, balizamiento y el control de la “hidrovía”, y de los puertos correspondientes.
Según lo que dejó entrever el nuevo ministro de Transporte, Alexis Guerrera no se estatizará la «hidrovía» pero habrá más control del Estado en el proceso de licitación.
